Información de líneas de productos que manejamos:

Aditivos para Motor

La base de un lubricante por sí sola no ofrece toda la protección que necesita un motor o componente industrial, por lo que en la fabricación del lubricante se añade un compuesto determinado de aditivos atendiendo a las necesidades del fabricante del motor (Homologación o Nivel autorizado) o al uso al que va a ser destinado el lubricante en cuestión.

Los aditivos usados en el lubricante son:

Antioxidantes: Retrasan el envejecimiento prematuro del lubricante.

Antidesgaste Extrema Presión (EP): Forman una fina película en las paredes a lubricar. Se emplean mucho en lubricación por barboteo (Cajas de cambio y diferenciales)

Antiespumantes: Evitan la oxigenación del lubricante por cavitación reduciendo la tensión superficial y así impiden la
formación de burbujas que llevarían aire al circuito de lubricación.

Antiherrumbre: Evita la formación de óxido en las paredes metálicas internas del motor y la condensación de vapor de agua.

Detergentes: Son los encargados de arrancar los depósitos de suciedad fruto de la combustión.

Dispersantes: Son los encargados de transportar la suciedad arrancada por los aditivos detergentes hasta el filtro o carter del motor.

Espesantes: Es un compuesto de polímeros que por acción de la temperatura aumentan de tamaño aumentando la viscosidad del lubricante para que siga proporcionando una presión constante de lubricación.

Diluyentes: Es un aditivo que reduce los microcristales de cera para que fluya el lubricante a bajas temperaturas.

Existen diversos tipos de clasificaciones de lubricantes según el ámbito geográfico, según sus propiedades y según el fabricante de la maquina a lubricar.

Según el ámbito geográfico podemos encontrar la clasificación americana API (American Petroleum Institute), la clasificación Japonesa JASO (Japanese Automotive Standards Organization) y la Europea ACEA (Asociación de Constructores Europeos Asociados).

Según sus propiedades se clasifican según la norma SAE (Society of Automotive Engineers) que básicamente separa el comportamiento del lubricante a temperatura de 18 °C y la define con una letra W proveniente del inglés "Winter" (Invierno-Frio) y otra letra que define el comportamiento del lubricante en temperatura de trabajo 95 °C-105 °C. La tabla SAE hace referencia a las tolerancias que debe "llenar" el lubricante tanto a temperatura ambiente como a temperatura de trabajo, siempre teniendo en cuenta la temperatura interna del motor y como adicional la temperatura exterior que si bien infuye algo en el comportamiento no es la más importante a la hora de elegir un lubricante adecuado.

Según el fabricante del motor o componente a lubricar existen las normativas de fabricante con diversas nomenclaturas tipo VW505.01, GM Dexos2, Dexron III, MB229.51, LL-01, etc... Los fabricantes de motores y componentes conocen al detalle su producto y son conscientes de la importancia de un lubricante adecuado y de las consecuencias en caso de un lubricante inadecuado. Con la finalidad de "protegerse" y distinguirse de sus competidores hace ya muchos años comenzaron a definir estándares de fabricación de los lubricantes aptos para sus productos. Son las llamadas "Homologaciones del fabricante", que es la prueba de que el lubricante ha sido testado por el fabricante en el motor y por ello expide su correspondiente certificado de homologación.

Lamentablemente son muchas las marcas de lubricantes que no homologan sus productos conformándose con el "Nivel de homologación" que no es mas que un certificado de la compañía que ha fabricado el compuesto de aditivos de que estos están sujetos a la norma del fabricante, con lo que técnicamente no ofrecen un lubricante aprobado por el fabricante ni poseen el correspondiente certificado. Los acuerdos comerciales de los responsables de cada marca de vehículos, motores o componentes en cada pais con las diferentes empresas petroleras hacen que estas últimas presenten los certificados de homologación exclusivamente de los fabricantes con los que ha llegado a acuerdo dificultando la diagnosis del lubricante adecuado para cada vehículo.

En todo caso cabe destacar que usando un lubricante con la homologación del fabricante de la maquina o vehículo las demás clasificaciones son complementarias. Hay más de 72 homologaciones en el sector de lubricación automotríz debido a la reciente incorporación de filtros de partículas y sistemas anticontaminación y hay fabricantes que disponen de varias normativas de homologación.
 

Aditivos para Gasolina

Un aditivo para combustible Es una sustancia química agregada a un producto para mejorar sus propiedades, en el caso de los combustibles dicha sustancia es utilizada en pequeñas cantidades añadida durante su elaboración por el fabricante, para cambiar las características del mismo y para mejorar sus propiedades.

Hay diferentes características que puede mejorar los aditivos:

·         Octanaje: El compuesto de plomo que se utilizó durante décadas, pero es muy contaminante y se ha prohibido su uso. El etanol y el MTBE se usan como aditivos para lograr mejor combustión de la gasolina.

·         Oxigenadores: Mejoran la combustión del combustible. Evitando los humos los hidrocarburos no quemados y los restos de carbonilla. Además de mejorar el consumo y la potencia.Aunque no todos estos aditivos aumentan la potencia por no contener productos que aumenten concretamente el OCTANAJE

·         Detergentes: Mejoran la pulverización de la gasolina, la mezcla y el contacto con el oxígeno del aire.

·         Colorantes: Se utilizan para evitar confundir combustibles o el fraude fiscal con combustibles con menos impuestos (ej. Combustible agricola o de calefacción).

Existen preparados para mejorar o tratar ciertos problemas del motor. Suelen ser botellitas que se añaden en el deposito de combustible, en el aceite del coche, e incluso pulverizados en la admisión. No están previstos para usarse continuamente como los aditivos.
 

Aceites para Transmisiones Automáticas y Dirección

El aceite para la transmisión automática ATF, es el más complejo de todos los fluidos lubricantes. No solamente este debe reducir la fricción para prevenir el desgaste como todos los lubricantes, sino que también tiene que permitir un cierto nivel de fricción para que los materiales de las bandas y embragues se enganchen suavemente sin desgaste prematuro.

Adicionalmente el ATF debe ser compatible con todos los componentes de la transmisión, operar a baja y alta temperatura extrema y mantener un performance constante durante un extenso período. Los fabricantes trabajan constantemente para mejorar la vida útil de las transmisiones, la economía de combustible, la suavidad de los cambios, y la extensión de los periodos de cambios de aceite para facilitar el mantenimiento por el usuario. Principalmente el desarrollo de las especificaciones han sido influenciada por General Motor y Ford, en la imagen de arriba, se muestra la evolución que han tenido los aceites para transmisiones automáticas desde su inicio en el año de 1949 por estas casas matrices:

·         El aceite ATF tipo A fue utilizado entre el año 1949 y el año 1961. Tiene las características de fricción correctas para las cajas de esa época. El aceite Tipo A normalmente tiene un índice de viscosidad muy bajo (entre 50 y 60) y oxida rápido.

·         El aceite ATF tipo F es un aceite especial para ciertas cajas automáticas de Ford hasta el año 1981 y ciertos sistemas de equipo pesado con transmisiones hidrostáticas. Sus características de fricción son muy fuertes para la mayoría de las cajas. Si se usa en una caja que requiere Dexron o Mercon tendrá mucho desgaste

·         La mayoría de las cajas automáticas y bombas de dirección hidráulica requieren un aceite con licencia ATF Dexron III o Mercon. El Dexron III no es lo mismo que el Dexron II. Dexron III es mucho más resistente a la formación de ácidos y barniz.

La especificación Dexron II fue utilizada entre 1967 y 1991 para las transmisiones automáticas de vehículos de la General Motors y muchas otras marcas. Considerado obsoleto desde 1993. Todavía hay muchos vehículos o manuales de autos que recomiendan Dexron II por ser fabricados o publicados antes del 1993. En todo caso se debería reemplazar el aceite con el producto actualizado (Dexron® III) ya que provee mayor resistencia a la oxidación, formación de barniz y degradación.

·         ATF Dexron® III: especificación de General Motors, normalmente fabricado para cumplir también con las especificaciones Ford Mercon®. Utilizado para la mayoría de las transmisiones automáticas y algunas transmisiones manuales. No debe utilizarse en las transmisiones automáticas de Mitsubishi, Chrysler, Cherokee u otras marcas que piden aceites especiales porque acortará la vida útil.

·         ATF Dexron® III (H) es introducido por GM en el año 2004 como fluido “factory fill´s” (llenado de fábrica) para transmisiones automáticas de 5 y 6 velocidades.

·         Mercon® V: especificación de Ford para sus transmisiones automáticas desde el año 1995 aunque en algunas modelos recién empezaron a partir del 1998. Pocos mecánicos entienden la necesidad de este aceite especial en estas transmisiones.

·         ATF Dexron® VI, Desarrollado por General Motor en conjunto con Petro Canadá y Afton Chemical Corp para todos los modelos de vehículos año 2006. Los ensayos indican que ATF Dexron® VI da más de dos veces la durabilidad y la estabilidad en la prueba de la fricción al ser comparada con los actuales fluidos. El primer uso es para “factory fill`s” como RDL-3434 en transmisiones de 6 velocidades (6L80).

Otras especificaciones de los aceites para transmisiones automáticas, son las siguientes:

·         ATF +3 (o ATF +4): Aceite para transmisiones automáticas de Chrysler, Cherokee, y otros vehículos. Contiene mayor cantidad de modificadores de fricción que alarga la vida útil de los embragues y las bandas utilizados en estas transmisiones. El uso de Dexron en estas transmisiones acortara la vida útil. Algunos vehículos fabricados antes de la introducción del ATF+3® venían recomendando Dexron® II. El ATF+3® fue diseñado para eliminar los problemas causados por el uso de Dexron® II. En todos éstos vehículos se debe usar ATF+3® para extender la vida útil.

• ATF SP-III: Aceite para transmisiones automáticas de Mitsubishi. El uso de Dexron en éstas transmisiones acortará la vida útil.

Los aceites lubricantes ATF II y III se recomiendan para ser usados en la operación de cajas de transmisión automática, direcciones hidráulicas, que trabajen bajo las más severas condiciones de operación, en vehículos y camiones ligeros, equipos agrícolas y de construcción, gatos hidráulicos, convertidores de torsión y compresores de aire tipo alabes. Se recomienda su uso en transmisiones automáticas y direcciones hidráulicas de automóviles fabricados por las principales marcas, así como en aquellas donde el fabricante especifique el uso de un fluido tipo ATF DEXRON, ATF DEXRON II o ATF DEXRON III. Es compatible con todos los tipos de fluido ATF DEXRON o MERCON para transmisiones automáticas.

Los fluidos ATF II y III están diseñados para satisfacer las necesidades de equipo original, como son:
 
Control del desgaste (minimiza el desgaste de engranes, bombas hidráulicas y cojinetes).
Fluidez para cambios suaves en cualquier temperatura.
Alto índice de viscosidad.
Poder antioxidante para mayor duración del aceite.
Posee magnífica resistencia a la formación de espuma.
Alta resistencia a presiones.
Compatibilidad con elastómeros (empaques o sellos).
 

Características típicas
CATEGORÍA	ATF-II	ATF-III
Pruebas
APARIENCIA VISUAL	BRILLANTE	BRILLANTE
COLOR VISUAL	ROJO	ROJO
VISCOSIDAD @ 40° c.s.t.	32	32
VISCOSIDAD @ 100° c.s.t.	7.5	7.5
GRAVEDAD ESPECÍFICA @ 15.6° C.	0.870	0.875
TEMPERATURA DE INFLAMACIÓN °C	200	200
TEMPERATURA DE FLUIDEZ °C	-30	-30
INDICE DE VISCOSIDAD	150	150

 
El aceite en la transmisión automática sufre por el calor y la alta velocidad de circulación y fuerza que la transmisión exige. Los fabricantes trabajan constantemente para mejorar la resistencia a la oxidación para extender el intervalo entre cambios y la vida útil de la transmisión. En esta gráfica se puede ver las diferencias en oxidación entre diferentes generaciones de Dexron® por el numero de horas de prueba que pasa cada producto antes de llegar al mismo punto de oxidación. Se saltaron las primeras generaciones de Dexron II, y varias de las generaciones de Dexron III.

·         Dexron II D 160 horas
·         Dexron II E 200 horas
·         Dexron III 260 horas
·         Dexron III H 460 horas

Lubricantes Línea Racing, Diesel y Transmisión.

Lubricantes automotrices, de base parafínica y sintética que cumplen y superan la norma; así como especificaciones de fabricantes. En una amplia gama de presentaciones, de acuerdo a las necesidades de cIlente y categorías API y SAE, con la garantía de proteger al motor e inversión de nuestros usuarios.

Están compuestos de una mezcla de aceites base, a la que se añade necesariamente Productos quìmicos llamados ˝aditivos˝ para reforzar sus propiedades. Estos aditivos, unidos a una base de buena calidad, son los que permiten obtener las aprobaciones de los aceites.El aceite base puede ser:– MINERAL: obtenido por destilación del petróleo y refinado.

– SINTÉTICO: creado mediante reacción química de varias moléculas sencillas.

– SEMI-SINTÉTICO: obtenido mezclando una base mineral y sintético.

¿Un tipo de lubricante para cada tipo de vehículo?

Debemos elegir el aceite para respetar las exigencias de los constructores en término de:
 
VISCOSIDAD: Grado SAE 5 W 40

VISCOSIDAD EN FRÍO 

Cuanto más bajo más fluido FACILITA EL ARRANQUE VISCOSIDAD EN CALIENTE

Cuanto más alto más viscoso.

NORMA API (INSTITUTO AMERICANO DEL PETROLEO)
 
Esta clasificación divide los aceites motor comparando sus utilizaciones con sus prestaciones. 
Vehículos ligeros (gasolina y diesel)

La Primera letra corresponde a la aplicación:

S: para motores GASOLINA
C: para motores DIESEL
La Segunda letra corresponde a la severidad 
del servicio que el aceite puede soportar:

• Las normas API actuales son SL y SM.
• para estos motores.

Anticongelantes

Los anticongelantes son compuestos que se añaden a los líquidos para reducir su punto de solidificación, logrando de esta forma que la mezcla resultante se congele a una temperatura más baja. Una aplicación típica es añadirlos a la gasolina y el diésel para evitar su solidificación en invierno, así como al agua del circuito de refrigeración de los motores para que funcionen expuestos a temperaturas extremas. Otra aplicación es inhibir la corrosión de los sistemas de refrigeración que a menudo contienen una gama de metaleselectroquímicamente incompatibles (aluminio, hierro fundido, cobre, soldaduras de plomo, etcétera). En ocasiones se prefiere el término «agente coligativo» para aludir tanto a los anticongelantes como a los «antiebullición» que también se emplean en climas cálidos para aumentar el punto de ebullición.
Metanol

Hasta finales de los años 1930 el metanol fue el anticongelante más ampliamente usado. Aunque eficaz al evitar que el refrigerante se congelase, sus bajos punto de fusión y capacidad calorífica hacían que refrigerase considerablemente menos que el agua sola. Además, la concentración de metanol tendía a reducirse con el tiempo debido a su mayor tendencia a evaporarse respecto al agua con el que era mezclado.
Etilenglicol

Las soluciones de etilenoglicol estuvieron disponibles por primera vez en 1937 y fueron comercializadas como «anticongelante permanente», gracias a que sus mayores puntos de ebullición proporcionaban ventajas tanto en verano como durante el frío invernal. Aún siguen usándose. Los anticongelantes de etilenoglicol son venenosos y deben mantenerse alejados de personas y animales, particularmente niños y perros que pueden verse atraídos por su sabor dulce. Forman cristales de oxalato cálcico en los riñones, pudiendo provocar un fallo renal agudo y la muerte. Todos los vertidos deben limpiarse, o en su defecto debe impedirse el acceso a los lugares en los que puede estar presente a quienes puedan ingerirlo.
En caso de ocurrir una ingestión de este anticongelante, puede administrarse etanol (bebidas alcohólicas) hasta que pueda comenzarse un tratamiento adecuado, de forma que se ralentice la conversión del metanol a formaldehido y ácido fórmico, que son las sustancias responsables de la toxicidad del metanol. En la práctica, el etanol puede ser administrado por vía intravenosa por médicos para contrarrestar el envenenamiento por etilenglicol y metanol, pero actualmente hay disponible otro antídoto (fomepizol), de forma que lo anterior se hace cada vez menos.

Para evitar su ingestión, suele añadirse un agente amargo (benzoato de denatonio) al refrigerante de motores, de forma que tenga un sabor desagradable.
Propilenoglicol

El propilenoglicol —mal llamado a veces "propilenglicol"—, por otra parte, es considerablemente menos tóxico, pudiendo llegar a etiquetarse como «anticongelante no tóxico». Se usa como anticongelante allí donde el etilenoglicol sería inapropiado, como en sistemas de procesado de alimentos o en las cañerías domésticas, así como en muchos otros escenarios. También puede usarse en alimentos, medicamentos y cosméticos, a menudo como agente aglutinante. El propilenoglicol es «generalmente considerado seguro» por la Food and Drug Administration para usos alimenticios. Sin embargo, el anticongelante basado en propilenoglicol no puede considerarse seguro en caso de ingestión. Si esto sucede, debe recibirse atención por parte de los servicios médicos de emergencia.

En los años 1980 el inventor Jack Evans descubrió las ventajas de usar un refrigerante sin agua. Su formulación definitiva es una mezcla de etilenoglicol y propilenoglicol. Este refrigerante tiene un alto punto de ebullición de 188°C y no es corrosivo, solucionando muchos de los problemas del agua, incluyendo la congelación.

La mayoría de las fórmulas anticongelantes comerciales incluyen compuestos inhibidores de la corrosión y un colorante (habitualmente verde, rojo o azul fluorescente) para facilitar su identificación. Suele usarse una dilución 1:1 con agua, obteniéndose un punto de congelación de aproximadamente -40 °C. En zonas más cálidas se usan diluciones más débiles.

Las soluciones anticongelantes de glicol deberían reemplazarse habitualmente con una mezcla nueva cada dos años. Muchos coches modernos incluyen anticongelantes de ácidos orgánicos (como Dex-Cool), que tiene una vida de servicio de cinco años. Aunque siguen conteniendo glicol, estas soluciones pueden no ser compatibles con los anticongelantes inorgánicos convencionales con glicol (es decir, con silicatos, boratos o fosfatos) y, si se cambia de uno a otro tipo, el sistema de refrigeración deben aclararse completamente con agua limpia.Los anticongelantes orgánicos suelen contener un colorante rojo o rosa para diferenciarlo de los inorgánicos (azules o verdes). Algunos de los más modernos anticongelantes orgánicos se promocionan como compatibles con todos los demás tipos de anticongelantes, y suelen ser de color verde o amarillo.

Liquido para Frenos

El líquido para frenos es un líquido hidráulico que hace posible la transmisión de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno a los cilindros de freno en las ruedas de automóviles, motocicletas, camionetas y algunas bicicletas avanzadas.

Composición

El líquido de frenos se compone normalmente de derivados de poliglicol. En casos extraordinarios (ej. coches antiguos, ejército) se usan líquidos de silicio y aceites minerales. El punto de ebullición del líquido de frenos ha de ser elevado ya que las aplicaciones de frenos producen mucho calor además la formación de burbujas puede dañar el freno, y la temperatura de congelación ha de ser también muy baja, para que no se congele con el frío. Los líquidos de frenos convencionales tienen, según el Department of Transportation, DOT (del inglés Departamento de Transportes) temperaturas de ebullición de 205 °C (DOT 3), 230 °C (DOT 4) o 260 °C (DOT 5.1). Como puede observarse, cuanto mayor es el índice DOT mayor es la temperatura de ebullición. Debido a que el líquido de frenos es higroscópico, es decir, atrae y absorbe humedad (ej. del aire) se corre el peligro de que pequeñas cantidades de agua puedan llevar consigo una disminución considerable de la temperatura de ebullición (este fenómeno se denomina “desvanecimiento gradual de los frenos”.). El hecho de que el líquido de frenos sea higroscópico tiene un motivo: impedir la formación de gotas de agua (se diluyen), que puedan provocar corrosión local y que pueda helarse a bajas temperaturas. Debido a su propiedad higroscópica se ha de cerrar la tapa del recipiente lo antes posible.

Puntos a tener en cuenta

Debido al incremento con el tiempo del porcentaje de agua en el líquido de frenos, se recomienda reemplazar cada 2 años y a mucho tardar cada 4 años. Porcentajes de agua superiores al 3% pueden dañar los frenos, ya que podrían formarse burbujas de vapor, las cuales, a diferencia de los líquidos, son comprimibles. Además el agua contribuye a la corrosión de los conductos del líquido de frenos y puede agravar el desgaste de los pistones de freno.
El líquido de frenos es tóxico si se ingiere e irrita los ojos y la piel al contacto (RS 22 y 36). Por ello ha de utilizarse guantes y gafas protectoras para su manipulación.
Además el líquido de frenos puede atacar la pintura y componentes de plástico. Por ello ha de eliminarse lo antes posible en caso de derrame.
El líquido de frenos usado ha de depositarse en un contenedor de residuos especiales.
 
Mezcla de diferentes líquidos de frenos

No se recomienda la mezcla de los líquidos de frenos DOT 3 y DOT 4 ya que DOT 4 es más agresivo. No todas las juntas de gomas de un sistema DOT-3 son adecuadas para un DOT 4. El riesgo es un fallo del sistema de frenos . Por regla general ha de usarse siempre el líquido de frenos diseñado para cada sistema de frenos, el cual se especifica en la tapa del recipiente, o bien, es especificado por el fabricante del automóvil.
El líquido de frenos DOT 5.1 (a base de glicol) fue de hecho diseñado para ser usado junto con líquidos de frenos del tipo DOT 3 y DOT 4 y contiene a su vez especificaciones de DOT 5.
Los líquidos de frenos DOT 5 (a base de silicio) no se pueden mezclar con líquidos de ningún otro tipo.

Hidrocarburo alifático EXXSOL D40

Los hidrocarburos alifáticos son compuestos orgánicos constituidos por carbono e hidrógeno cuyo carácter no es aromático.

Los compuestos alifáticos acíclicos más sencillos son los alcanos, agrupaciones hidrocarbonadas lineales de fórmula CH₃-(CH₂)_n-CH₃.

Si la cadena alifática se cierra formando un anillo, el compuesto se denomina hidrocarburo alicíclico o hidrocarburo alifático cíclico. De estos, los más sencillos son los cicloalcanos.

Los Fluidos Exxsol son hidrocarburos alifáticos de aromatizados producidos por  Exxonmobil Chemical con garantía globalizada de abastecimiento.

Son incoloros con bajo contenido de benceno y azufre, resultando un producto de bajísimo olor y toxicidad. Posee una especificación de venta definida por su rango de destilación y punto de inflamación.

El Exxsol D 40, es utilizado en la formulación de pinturas, barnices, resinas, limpieza industrial, lavado a seco e insecticidas.

Alcohol Isopropílico (2-Propanol)

El 2-propanol, también llamado alcohol isopropílico, es un alcohol incoloro, inflamable, con un olor intenso y muy miscible con el agua. Es un isómero del 1-propanol y el ejemplo más sencillo de alcohol secundario, donde el carbono del grupo alcohol está unido a otros dos carbonos.

Mezclado con agua, es muy utilizado en la limpieza de lentes de objetivos fotográficos y todo tipo de ópticas. Sirve para limpiar contactos de aparatos electrónicos, ya que no deja marcas y es de rápida evaporación. También se usa en la limpieza de cabezas magnéticas en aparatos de vídeo y audio.

En química, es para síntesis orgánica y como intermedio químico, funciona como disolvente para ceras, aceites vegetales, resinas naturales y sintéticas, ésteres y éteres de celulosa.

Como antiséptico, es menos irritante que el alcohol etílico, pero igualmente efectivo.
En otras industrias, es usado también en composiciones de pulimento, líquido para frenos, disolventes desengrasantes.
 

Desengrasante CAR CLEANER

Es un producto líquido desengrasante removedor de manchas, diseñado para eliminar grasa y mugre de tableros automotrices, vestiduras, alfombras e inclusive grasa y aceite pegados en el motor.

Solo aplique, deje actuar y retire con agua.

Puede ser usado de manera directa o diluido, dependiendo de la mancha o mugre a eliminar.
Para superficies altamente sucias como rines, llantas y motor, aplique directamente de la botella deje actuar y lave al chorro de agua.

Puede ser usado de manera directa o diluido, dependiendo de la mancha o mugre
a eliminar.

Para superficies altamente sucias como rines, llantas y motor, aplique directamente de la botella deje actuar y lave al chorro de agua.

En vestiduras, tapetes o alfombras automotrices aplique directamente con el atomizador, deje actuar y frote con un trapo húmedo, seque con un trapo limpio.

Para manchas ligeras úselo de manera diluida a la mitad con agua, humedezca un paño limpio y frote la mancha, no necesita secar.

También puede ser utilizado en las labores domésticas de limpieza, para la cocina, la sala, la alfombra y toda aquella superficie que presente manchas de grasa o cochambre.


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